Виталий Александрович Плотников

24.10.17

Виталий Александрович Плотников
Начальник Хабаровского авиационно-спасательного центра МЧС России

– Виталий Александрович, вы участвовали в ликвидации многих чрезвычайных ситуаций. Наверное, есть уже какой-то устоявшийся алгоритм действий или каждый раз все делается как заново?

– Каждая чрезвычайная ситуация отличается одна от другой. Например, в сентябре прошлого года в Приморье были сложные метеоусловия с самого начала, плюс действовал тайфун. К тому же горная местность. В первый же день, как только поступило сообщение о масштабном паводке и подтопленных населенных пунктах, мы вместе с оперативной группой и спасателями на двух вертолетах Ми-8 и Ми-26 вылетели в Тернейский район, в поселок Светлая. Этот район сам по себе труднодоступный. Дома были окружены морем и тайгой. В условиях разлившихся рек, размытых дорог и мостов авиация там была единственным способом передвижения.

Чувства были смешанные. Во-первых, летишь в неизвестность. Не знаешь, какая обстановка, и можно ли выполнить посадку. Если в других аналогичных ЧС, как правило, есть возможность перелететь с аэродрома на аэродром, то здесь мы прибыли в населенный пункт, где полторы тысячи жителей и дома затоплены под самые крыши. Мы сразу же провели мониторинг поселка, чтобы дать информацию спасателям о том, где и ориентировочно сколько человек находится, чтобы они знали, куда пробираться к пострадавшим.

Во-вторых, когда люди сидят на крыше, эвакуировать их с помощью воздушного судна, особенно в темное время суток, достаточно опасно. Причем попробуй определи, кому помощь нужна в первую очередь? А у людей срабатывает человеческий фактор: если сразу не помог, ты уже «нехороший».

Вместе с этим, когда мы приступили к эвакуации людей из поселка, многие пострадавшие не хотели покидать свои жилища и бросать имущество, боясь мародерства или чего-то еще. Надо также понимать, что в момент зависания вертолета над людьми даже на достаточно большой высоте (30–40 м) начинают разлетаться в разные стороны покрытия крыш, листы шифера, доски, резиновые лодки, стоящие возле домов, и др. Поэтому в целях безопасности мы давали целеуказания спасателям, и они уже на лодках по воде подходили к домам, безопасно забирали людей и отвозили их на сушу.

После окончания паводка неоднократно слышал, что в первый период в северных районах Приморского края, где я был старшим группировки воздушных судов, кроме авиации МЧС России, больше не летал никто. Действительно, по существовавшим тогда метеорологическим условиям задачи по спасению людей авиаторами выполнялись на грани риска. Был затяжной тайфун, когда на протяжении десяти дней погода не менялась и была просто мерзкая и беспросветная. Но перед нами стояла задача – спасать людей, и мы их эвакуировали и эвакуировали из опасных мест.

В Приморье работала группировка всего Хабаровского АСЦ МЧС России. Самолеты доставляли грузы и спасателей во Владивосток из разных районов Дальнего Востока. И поскольку почти все аэродромы в крае оказались подтопленными, то экипажи вертолетов подыскивали площадки сами. Они доставляли гуманитарную помощь с медикаментами, обследовали пострадавшие от паводка линии ЛЭП, перевозили ремонтные бригады энергетиков и предприятий связи к местам аварий и т. д.

 

– Когда обстоятельства складываются так, что кому-то крайне нужна помощь, но метеоусловия находятся на грани возможного, что движет вами при принятии решения – лететь или нет?

– Конечно, в таких ситуациях понимаешь, что нужно оказать помощь людям, которые попали в беду. И любой экипаж сделает для этого все, что от него зависит. Но есть руководящие документы, которые нельзя игнорировать и рисковать жизнью экипажа и находящихся на борту спасателей. Поэтому иногда приходится применять «хитрость» и подходить к решению вопроса иначе, рассматриваем различные варианты.

К примеру, в горной местности, тем более в облаках, нельзя снижаться. Это можно делать только над радионавигационной точкой. Вот при вылете в Приморье из Хабаровска в поселок Светлая мы знали, что по пути в районе населенного пункта Единка находится такая радионавигационная точка, которую мы и использовали. По ней снижались к морю, выходили к нижней границе облаков и уже визуально, не нарушая руководящих документов, выполняли задачи.

Бывало в практике и такое, что метеоусловия ну просто не дают никаких шансов для этого. В таких ситуациях, конечно, внутри все кипит, хочется помочь людям, но в то же время понимаешь, что нужно не только вылететь и помочь, а и вернуться живыми, не угробить всех, кто на борту. То есть риск – это всегда точный расчет!

 

– Многие водители олицетворяют свои автомобили, другую технику с каким-либо живым существом. Что для вас вертолет – бездушная машина или живой организм, со своим характером?

– Ну, тут у кого как. Для меня – это «ласточка». И естественно, перед полетом и после него я обязательно поглажу машину, скажу ей спасибо за то, что она вместе с экипажем выполнила задачу, не подвела.

Вертолет – это единый организм с экипажем. Это как член нашей большой дружной семьи пилотов. Иногда, правда, приходится уговаривать «птичку», но такое бывает очень редко. Техника сама понимает, что от нее требуется и при каких условиях. Она очень «умная», надежная, прошла не одну ЧС и показала, на что способна. Мы ей доверяем. И не просто как надежной технике, а еще и потому, что у нас хорошие специалисты, наш инженерно-технический состав, который качественно готовит технику. Им мы тоже после выполненной задачи говорим «спасибо!» за то, что они делают.

 

– Сейчас в вашей профессиональной жизни сочетаются сразу несколько ипостасей: вы руководитель большого авиационного подразделения, и вы же командир экипажа вертолета. Что проще для вас – руководить коллективом или самому летать? И с каким чувством вы отправляетесь в полеты?

– При крупных чрезвычайных ситуациях, когда на ликвидацию их последствий убывает весь личный состав, предстоит на месте ЧС организовывать управление и координацию действий всех участвующих в работах сил: налаживать взаимодействие со спасателями, с различными службами, со специалистами медицины катастроф, с оперативными штабами. Поэтому, отправляясь на ликвидацию или на предупреждение ЧС, вылетаешь с мыслью о том, что нужно выполнить поставленную задачу качественно и с высокой ответственностью. И отдаешься этому максимально, а как иначе?!

Однако не скрою, что лично для меня самому летать проще, чем руководить коллективом. Летать мне и ближе, и приятнее. А руководить – это большая ответственность. Порой даже больше, чем при выполнении полетов.

Летать же мне всегда нравилось, это мечта детства – с 5 лет. Настойчиво шел к этой цели и окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков.

 

– При выборе будущей профессии были варианты – если не летчик, то кто? Или такого выбора не было?

– Ну, почему же – выбор возникал. В тот год, когда я окончил школу, поначалу не хотели делать набор в Сызранское вертолетное училище – тогда оно было единственное в стране. И пришлось документы отправить в Кировское училище – на бортмеханика. То есть, так или иначе, я мечтал попасть в авиацию. Но потом все-таки объявили, что в Сызранское училище возьмут на 1-й курс человек 70. Я быстро забрал документы из Кирова и успел поступить на летчика.

 

– Почему после окончания летного училища вы пошли именно в МЧС России, ведь наверняка были и другие варианты?

– Для меня это был осознанный выбор. На последнем курсе училища, когда шло распределение, я для себя решил, что пойду в МЧС. Хотя меня и уговаривали остаться в Министерстве обороны…

Мной двигала не «романтика спасения» – авиация сама по себе романтика. Именно спасение, мне казалось тогда, и я до сих пор в этом убежден, – это реальная работа. Причем она практически каждодневная. И если сегодня мы тренируемся, то завтра реально выполняем. Кроме того, это работа честная – спасение человеческих жизней, оказание помощи тому, кто в ней нуждается. Тут иначе нельзя.

О том, что пошел служить в МЧС, ни разу не пожалел. Также, как не пожалел, что по распределению попал на Дальний Восток. Это регион, где собрано все: горы, море и безориентирная местность. На мой взгляд, здесь намного интереснее выполнять полеты, чем, например, где-нибудь в европейской части России.

 

– Но спасателям не всегда приходится рассчитывать на благодарность, порой бывает даже наоборот. Как находите в себе силы не поддаваться эмоциям, не «черстветь»?

– Знаете, помощь людям – это в нас уже какая-то потребность. И она есть не только у спасателей. В Приморье мы активно работали с волонтерскими организациями. Люди сами объединялись, собирали вещи, медикаменты, грузы для пострадавших. И делали это очень быстро. Так, однажды на вертолет Ми-26 волонтеры за несколько часов собрали ококло10 т гуманитарной помощи!

Но бывает и по-другому. На четвертые или пятые сутки работы в районе ЧС зашли в магазин в поселке Амгу, где люди стояли в очереди, ожидая свежую партию хлеба. И кто-то из толпы в наш адрес буркнул: «Здесь для вас не пекли. Вы не есть, а спасать должны!». Хотя знали прекрасно, что мы каждый день выполняли по несколько полетов, курсируя между населенными пунктами, эвакуировали людей, доставляли топливо, медикаменты. Такие слова, конечно, режут слух и врезаются в память. Но стараешься не зацикливаться. Люди ведь все разные. И гораздо больше тех, кто искренне благодарит.

 

– А когда к вам в подразделение приходят молодые кадры, что вы им хотите передать, чему научить?

– Охотно делюсь с молодыми летчиками профессиональным опытом, знаниями, хочется привить им свое отношение к работе, к тому, что делаю сам. Это и мера ответственности, и быстрая реакция, и качество выполняемой работы. Остальное уже зависит от них самих. Но должна сохраняться некая преемственность. Авиация, в том числе в МЧС, держится на своих традициях. А человек учится всю свою жизнь. Мы сами до сих пор чему-то учимся. Как нет одинаковых ЧС, так и нет одинаковых полетов. Всегда найдутся нюансы, из которых ты сам приобретешь новый опыт.

Наша задача – научить молодых летчиков думать, оперативно принимать решения, приобретать новые знания. Когда они приходят, начинаем от простого к сложному: сначала аэродром, потом работа с опытными авиаторами, затем уж доходят до самостоятельных полетов на ликвидацию ЧС.

 

– Вы повторяете профессию отца, который тоже служил в авиации. А в своем сыне вы видите продолжение летной династии?

– Сейчас сын еще мал выбирать профессию – ему всего 5 лет. Но если захочет пойти по нашим стопам, то, конечно, я помогу. Но решать его судьбу не стану.

В авиационно-спасательном центре мы часто проводим дни открытых дверей – как для семей своих сотрудников, так и для школьников. И приятно видеть, как мальчишки и девчонки, приезжая к нам, когда видят технику, становятся серьезнее и вдумчивее. А уезжают уже с желанием летать и спасть людей. Так, что «микроб неба» мы в них поселяем, и, может, кто-то в будущем придет нам на смену, в авиацию МЧС России.

– Каждая чрезвычайная ситуация отличается одна от другой. Например, в сентябре прошлого года в Приморье были сложные метеоусловия с самого начала, плюс действовал тайфун. К тому же горная местность. В первый же день, как только поступило сообщение о масштабном паводке и подтопленных населенных пунктах, мы вместе с оперативной группой и спасателями на двух вертолетах Ми-8 и Ми-26 вылетели в Тернейский район, в поселок Светлая. Этот район сам по себе труднодоступный. Дома были окружены морем и тайгой. В условиях разлившихся рек, размытых дорог и мостов авиация там была единственным способом передвижения.

Чувства были смешанные. Во-первых, летишь в неизвестность. Не знаешь, какая обстановка, и можно ли выполнить посадку. Если в других аналогичных ЧС, как правило, есть возможность перелететь с аэродрома на аэродром, то здесь мы прибыли в населенный пункт, где полторы тысячи жителей и дома затоплены под самые крыши. Мы сразу же провели мониторинг поселка, чтобы дать информацию спасателям о том, где и ориентировочно сколько человек находится, чтобы они знали, куда пробираться к пострадавшим.

Во-вторых, когда люди сидят на крыше, эвакуировать их с помощью воздушного судна, особенно в темное время суток, достаточно опасно. Причем попробуй определи, кому помощь нужна в первую очередь? А у людей срабатывает человеческий фактор: если сразу не помог, ты уже «нехороший».

Вместе с этим, когда мы приступили к эвакуации людей из поселка, многие пострадавшие не хотели покидать свои жилища и бросать имущество, боясь мародерства или чего-то еще. Надо также понимать, что в момент зависания вертолета над людьми даже на достаточно большой высоте (30–40 м) начинают разлетаться в разные стороны покрытия крыш, листы шифера, доски, резиновые лодки, стоящие возле домов, и др. Поэтому в целях безопасности мы давали целеуказания спасателям, и они уже на лодках по воде подходили к домам, безопасно забирали людей и отвозили их на сушу.

После окончания паводка неоднократно слышал, что в первый период в северных районах Приморского края, где я был старшим группировки воздушных судов, кроме авиации МЧС России, больше не летал никто. Действительно, по существовавшим тогда метеорологическим условиям задачи по спасению людей авиаторами выполнялись на грани риска. Был затяжной тайфун, когда на протяжении десяти дней погода не менялась и была просто мерзкая и беспросветная. Но перед нами стояла задача – спасать людей, и мы их эвакуировали и эвакуировали из опасных мест.

В Приморье работала группировка всего Хабаровского АСЦ МЧС России. Самолеты доставляли грузы и спасателей во Владивосток из разных районов Дальнего Востока. И поскольку почти все аэродромы в крае оказались подтопленными, то экипажи вертолетов подыскивали площадки сами. Они доставляли гуманитарную помощь с медикаментами, обследовали пострадавшие от паводка линии ЛЭП, перевозили ремонтные бригады энергетиков и предприятий связи к местам аварий и т. д.

 

– Когда обстоятельства складываются так, что кому-то крайне нужна помощь, но метеоусловия находятся на грани возможного, что движет вами при принятии решения – лететь или нет?

– Конечно, в таких ситуациях понимаешь, что нужно оказать помощь людям, которые попали в беду. И любой экипаж сделает для этого все, что от него зависит. Но есть руководящие документы, которые нельзя игнорировать и рисковать жизнью экипажа и находящихся на борту спасателей. Поэтому иногда приходится применять «хитрость» и подходить к решению вопроса иначе, рассматриваем различные варианты.

К примеру, в горной местности, тем более в облаках, нельзя снижаться. Это можно делать только над радионавигационной точкой. Вот при вылете в Приморье из Хабаровска в поселок Светлая мы знали, что по пути в районе населенного пункта Единка находится такая радионавигационная точка, которую мы и использовали. По ней снижались к морю, выходили к нижней границе облаков и уже визуально, не нарушая руководящих документов, выполняли задачи.

Бывало в практике и такое, что метеоусловия ну просто не дают никаких шансов для этого. В таких ситуациях, конечно, внутри все кипит, хочется помочь людям, но в то же время понимаешь, что нужно не только вылететь и помочь, а и вернуться живыми, не угробить всех, кто на борту. То есть риск – это всегда точный расчет!

 

– Многие водители олицетворяют свои автомобили, другую технику с каким-либо живым существом. Что для вас вертолет – бездушная машина или живой организм, со своим характером?

– Ну, тут у кого как. Для меня – это «ласточка». И естественно, перед полетом и после него я обязательно поглажу машину, скажу ей спасибо за то, что она вместе с экипажем выполнила задачу, не подвела.

Вертолет – это единый организм с экипажем. Это как член нашей большой дружной семьи пилотов. Иногда, правда, приходится уговаривать «птичку», но такое бывает очень редко. Техника сама понимает, что от нее требуется и при каких условиях. Она очень «умная», надежная, прошла не одну ЧС и показала, на что способна. Мы ей доверяем. И не просто как надежной технике, а еще и потому, что у нас хорошие специалисты, наш инженерно-технический состав, который качественно готовит технику. Им мы тоже после выполненной задачи говорим «спасибо!» за то, что они делают.

 

– Сейчас в вашей профессиональной жизни сочетаются сразу несколько ипостасей: вы руководитель большого авиационного подразделения, и вы же командир экипажа вертолета. Что проще для вас – руководить коллективом или самому летать? И с каким чувством вы отправляетесь в полеты?

– При крупных чрезвычайных ситуациях, когда на ликвидацию их последствий убывает весь личный состав, предстоит на месте ЧС организовывать управление и координацию действий всех участвующих в работах сил: налаживать взаимодействие со спасателями, с различными службами, со специалистами медицины катастроф, с оперативными штабами. Поэтому, отправляясь на ликвидацию или на предупреждение ЧС, вылетаешь с мыслью о том, что нужно выполнить поставленную задачу качественно и с высокой ответственностью. И отдаешься этому максимально, а как иначе?!

Однако не скрою, что лично для меня самому летать проще, чем руководить коллективом. Летать мне и ближе, и приятнее. А руководить – это большая ответственность. Порой даже больше, чем при выполнении полетов.

Летать же мне всегда нравилось, это мечта детства – с 5 лет. Настойчиво шел к этой цели и окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков.

 

– При выборе будущей профессии были варианты – если не летчик, то кто? Или такого выбора не было?

– Ну, почему же – выбор возникал. В тот год, когда я окончил школу, поначалу не хотели делать набор в Сызранское вертолетное училище – тогда оно было единственное в стране. И пришлось документы отправить в Кировское училище – на бортмеханика. То есть, так или иначе, я мечтал попасть в авиацию. Но потом все-таки объявили, что в Сызранское училище возьмут на 1-й курс человек 70. Я быстро забрал документы из Кирова и успел поступить на летчика.

 

– Почему после окончания летного училища вы пошли именно в МЧС России, ведь наверняка были и другие варианты?

– Для меня это был осознанный выбор. На последнем курсе училища, когда шло распределение, я для себя решил, что пойду в МЧС. Хотя меня и уговаривали остаться в Министерстве обороны…

Мной двигала не «романтика спасения» – авиация сама по себе романтика. Именно спасение, мне казалось тогда, и я до сих пор в этом убежден, – это реальная работа. Причем она практически каждодневная. И если сегодня мы тренируемся, то завтра реально выполняем. Кроме того, это работа честная – спасение человеческих жизней, оказание помощи тому, кто в ней нуждается. Тут иначе нельзя.

О том, что пошел служить в МЧС, ни разу не пожалел. Также, как не пожалел, что по распределению попал на Дальний Восток. Это регион, где собрано все: горы, море и безориентирная местность. На мой взгляд, здесь намного интереснее выполнять полеты, чем, например, где-нибудь в европейской части России.

 

– Но спасателям не всегда приходится рассчитывать на благодарность, порой бывает даже наоборот. Как находите в себе силы не поддаваться эмоциям, не «черстветь»?

– Знаете, помощь людям – это в нас уже какая-то потребность. И она есть не только у спасателей. В Приморье мы активно работали с волонтерскими организациями. Люди сами объединялись, собирали вещи, медикаменты, грузы для пострадавших. И делали это очень быстро. Так, однажды на вертолет Ми-26 волонтеры за несколько часов собрали ококло10 т гуманитарной помощи!

Но бывает и по-другому. На четвертые или пятые сутки работы в районе ЧС зашли в магазин в поселке Амгу, где люди стояли в очереди, ожидая свежую партию хлеба. И кто-то из толпы в наш адрес буркнул: «Здесь для вас не пекли. Вы не есть, а спасать должны!». Хотя знали прекрасно, что мы каждый день выполняли по несколько полетов, курсируя между населенными пунктами, эвакуировали людей, доставляли топливо, медикаменты. Такие слова, конечно, режут слух и врезаются в память. Но стараешься не зацикливаться. Люди ведь все разные. И гораздо больше тех, кто искренне благодарит.

 

– А когда к вам в подразделение приходят молодые кадры, что вы им хотите передать, чему научить?

– Охотно делюсь с молодыми летчиками профессиональным опытом, знаниями, хочется привить им свое отношение к работе, к тому, что делаю сам. Это и мера ответственности, и быстрая реакция, и качество выполняемой работы. Остальное уже зависит от них самих. Но должна сохраняться некая преемственность. Авиация, в том числе в МЧС, держится на своих традициях. А человек учится всю свою жизнь. Мы сами до сих пор чему-то учимся. Как нет одинаковых ЧС, так и нет одинаковых полетов. Всегда найдутся нюансы, из которых ты сам приобретешь новый опыт.

Наша задача – научить молодых летчиков думать, оперативно принимать решения, приобретать новые знания. Когда они приходят, начинаем от простого к сложному: сначала аэродром, потом работа с опытными авиаторами, затем уж доходят до самостоятельных полетов на ликвидацию ЧС.

 

– Вы повторяете профессию отца, который тоже служил в авиации. А в своем сыне вы видите продолжение летной династии?

– Сейчас сын еще мал выбирать профессию – ему всего 5 лет. Но если захочет пойти по нашим стопам, то, конечно, я помогу. Но решать его судьбу не стану.

В авиационно-спасательном центре мы часто проводим дни открытых дверей – как для семей своих сотрудников, так и для школьников. И приятно видеть, как мальчишки и девчонки, приезжая к нам, когда видят технику, становятся серьезнее и вдумчивее. А уезжают уже с желанием летать и спасть людей. Так, что «микроб неба» мы в них поселяем, и, может, кто-то в будущем придет нам на смену, в авиацию МЧС России.

От редакции

dmitriev_2016124226.png

 

 

Евгений Дмитриев

Темой этого номера стал безопасный летний отдых.Лето, без всяких сомнений, самое любимое время года для большинства из нас. Пора сбывающихся надежд, дол-гожданных отпусков и путешествий в дальние страны. Вот и нынешнее начало летнего сезона не стало исключени-ем. Успели и жарой насладиться, и покупаться, и поболеть… В хорошем смысле этого слова. Ведь никогда еще у нас в стране не проходили битвы за мировое футбольное первенство. И уж тем более – мало кто ожидал, что российская команда впервые в истории сможет выйти из отборочного тура и дойти до четвертьфинала, обыграв сильных соперни-ков, включая испанцев!Но чтобы ничто не смогло омрачить наш отдых, сотрудники МЧС России максимальное внимание уделяют вопро-сам предупреждения происшествий на воде. Во всех регионах страны прово...

Самый читаемый материал

Исторический календарь

« Июль »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

ФотогалереяСмотреть все